USS NIMITZ / TIC-TACs : le Dossier

Traduction MUFON France

De, et avec l'aimable authorisation et coopération de explorescu.org

Source originale : https://www.explorescu.org/post/2004-uss-nimitz-strike-navy-group-incident-report

Une Analyse Scientifique de la Rencontre du Groupe Aéroporté numéro 11 des Porte-

avions de l’US Marine avec un Véhicule Aérien Anormal

Robert Powell1,*, Peter Reali1, Tim Thompson1, Morgan Beall1, Doug Kimzey1, Larry Cates1, and Richard Hoffman1

Scientific Coalition for Ufology, Town Lake Dr., Ste A, #173, Fort Myers, Florida

*Corresponding author: Robert Powell, exploreSCU@gmail.com

RÉSUMÉ

Le 14 novembre 2004, le Carrier Strike Group Eleven de la Marine américaine (CSG 11),

dont le porte-avions nucléaire USS Nimitz et le croiseur lance-missiles USS Princeton, effectuaient un exercice d'entraînement au large des côtes du sud de la Californie lorsque les systèmes radars de la Marine détectèrent jusquà 20 véhicules aériens anormaux (AAV). Ces AAV furent considérés comme un danger pour la sécurité ,un exercice aérien à venir et le capitaine de l'USS Princeton ordonna une interception avec deux jets F / A-18F de la Navy.

Ce document examine une partie de ces données: des informations de témoins oculaires des pilotes et des opérateurs radar; La Loi sur la libération de l'information( Freedom of Information Act. FOIA. ) permis de mettre 4 documents de la Marine à la disposition du public et l’Agence de Renseignement de la Défense (DIA) publia une vidéo prise par un avion F / A-18F utilisant un AN / ASQ-228 Advanced Targeting Forwarding Infrared (système de ciblage infrarouge) (ATFLIR). Les calculs analytiques basés sur les notes radar, les témoignages des pilotes et les vidéos ATFLIR sont utilisés pour obtenir la vitesse, l'accélération et la puissance estimée d’après les manœuvres observées de l'AAV.

Les accélérations calculées de l'AAV variaient de 40 g à plusieurs centaines de g; les forces et la puissance sont estimées sur la base d'un poids d'une tonne allant de un à neuf gigawatts. Aucun des témoins de la Marine n'a déclaré avoir jamais vu auparavant de véhicules militaires ou civils avec de telles capacités de manœuvre. Les avions habités tels que les F-22 et F-35 sont limités à 9 g. et le F-35 a pu maintenir son intégrité structurelle jusqu'à 13,5 g. Nos résultats suggèrent que, compte tenu des informations disponibles, les capacités de l'AAV dépassent toute technologie connue. La parution publique de tous les dossiers de la Marine associés à cet incident est fortement recommandée afin de permettre une enquête scientifique complète et ouverte.

Introduction

Des rapports militaires d'objets aériens qui semblent être contrôlés intelligemment et avec

des capacités aérodynamiques dépassant tous les avions connus parsèment l’histoire de nos forces armées depuis la seconde guerre mondiale. Des enquêtes sur ces incidents ont été initiées par l'US Air Force à plusieurs reprises, le Projet Blue Book (1953-1969) étant le plus connu. Les conclusions élaborées par l'Air Force sont que ces objets ne présentent pas une menace pour notre sécurité nationale et que toute étude supplémentaire par l’Air Force ne favoriserait aucune avancée des connaissances scientifiques.

Néanmoins, la survenue de rapports militaires faisant état d'observations de ces objets se poursuit à ce jour, tout comme les enquêtes sur ces incidents.

L'événement impliquant le CSG 11 est l'un des nombreux incidents AAV bien documentés qui inclut des données radar militaires. L'un des premiers incidents bien documentés ai impliqué un avion d'alerte avancée d’une Force Aérienne Aéroportée, un RB-47, en juillet 1957. Le jet était équipé de contre-mesures (ECM) et tenu par six officiers. L'avion a été suivi pendant plus de 700 miles par une lumière intensément lumineuse qui a été vue par l'équipage du cockpit et détectée sur l’engin de surveillance ECM et par radar au sol.

Sept ans plus tard, en novembre 1964, un exercice de la Marine impliquant le destroyer USS Gyatt au large des côtes de Porto Rico a détecté des inconnus sur le radar pendant un période de trois jours. Un avion F-8 a tenté d'intercepter l'inconnu et a eu à la fois un contact visuel et un contact radar avec un engin en forme de delta. L'engin a accéléré loin du F-8 et a été détecté par le radar Gyatt à des vitesses allant jusqu'à 1 500 nœuds (2778 km/h). Des copies photographiques de l'écran radar de la Marine ont été capturés et fournis à l'Air Force.

L'un des cas les mieux documentés s';est produit dans un site de l'ICBM quatre ans plus tard: Minot AFB, Dakota du Nord, le 24 octobre 1968. Cet incident impliqua 16 témoins de l'Air Force au sol et l'équipage de sept hommes d'un bombardier B-52 qui a vu l'objet en l'air. L’objet a été détecté à la fois sur le radar au sol et sur le radar du B-52. Des photographies des écrans radar ont été conservées et de longs interrogatoires de tous les

officiers de l’Air Force du B-52 et également de tous les hommes enrôlés au sol. Le dossier du Project Blue Book de l’Air Force conclu que la cause était peut-être dû à une combinaison des étoiles Sirius, Vega et une sorte de plasma.

Quarante ans plus tard, le 8 janvier 2008, le premier cas impliquant de nombreux civils, une couverture radar de la FAA (Federal Aviation Administration) s'est produite. Plus de 20 témoins ont vu des lumières non identifiées sur une période de quatre heures couvrant deux comtés du centre-nord du Texas. Les données numériques brutes de cinq sites radar différents ont été obtenues auprès de la :

FAA. L'information fournie a montré que le radar a détecté des F-16 lors d'une mission de formation ce soir-là ainsi qu'un objet au même endroit et à la même heure que celui décrit par le gendarme chef local.

Le gendarme décrit un objet au sud de sa maison qui était stationnaire puis s’est déplacé lentement puis soudainement au nord-est à une vitesse très élevée. Le radar a montré un objet se déplaçant lentement vers le sud de la maison du gendarme qui a soudainement accéléré vers le nord-est à plus de 1 900 mph ( 3000 km/h).

Cinq ans plus tard, le 25 avril 2013, dans la même zone que l'incident de 1964 à Gyatt, une patrouille de la sécurité intérieure a pris une vidéo infrarouge (IR) d’un objet inconnu qui s’est approché de Porto Rico au nord-ouest la nuit. L’objet mesurait environ 4 à 5 pieds de longueur( 1,2 m à 1,5 m) et se déplaçait juste au-dessus de la cime des arbres pendant la nuit à environ 80 mph ( 130 km/h). La partie la plus étrange de la vidéo fut quand l'objet est entré dans l'océan avec peu ou pas d'impact, pas de changement de vitesse

et il a voyagé sous l'eau pendant quelques secondes puis en sortant de l'eau, il s'est divisé en deux objets de taille égale à l'original (Powell et al., 2015) .

L'événement impliquant Carrier Strike Group Eleven est similaire à ces autres cas parce qu’il existe des données électroniques et parce qu’il impliquait les militaires. Ce cas a été choisi pour l'analyse en raison de la qualité et du nombre de témoins impliqués, de la durée prolongée pendant laquelle l'objet a été vu sur différents emplacements, la disponibilité des données radar et l’existence d'une vidéo IR. Cela constitue la motivation de mener à bien ce rapport.

Données et limitations prises en charge

Témoins

La force de ce rapport réside principalement dans la qualité et la quantité des témoins. Il y a cinq témoins principaux, dont quatre ont été interrogés par notre équipe, vingt témoins secondaires qui ont fait des déclarations publiques dans divers forums et quatre témoins anonymes dont les déclarations corroborent celles des autres témoins. Tous les témoins sont des hommes et des femmes qui travaillent au service de la Marine Américaine ou ce sont des Marines Américains. Leurs grades varient de Apprenti Matelot à Capitaine de Frégate et Capitaine de Corvette.

Les enregistrements audios des interviews qui ont été menées par les auteurs de ce rapport sont disponibles sur le site Web du SCU à l'adresse suivante: http://www.explorescu.org/. Les enregistrements ont été filtrés pour préserver toute information personnelle. Toutes les informations tirées des entretiens réalisés par des journalistes ou autres sont ainsi mentionnées dans ce document. Les détails sur tous les témoins principaux (définis comme étant les témoins directs de l'événement qui ont été disposés à témoigner), les témoins secondaires (définis comme étant les témoins qui ont fourni des informations mais qui n’ont pas été disposés à témoigner publiquement) et des témoins anonymes (définis comme étant des témoins souhaitant protéger leur identité et dont le témoignage a été recoupé pour plus de précision par les auteurs de ce rapport)

Les témoignages qui ont été fournis concernent un événement qui s'est produit il y a 14 ans. On peut s'attendre à ce que les souvenirs changent avec le temps et à ce que les témoignages des témoins diffèrent. En outre, une fois que les témoignages sont rendus publics, ils peuvent contaminer les souvenirs des autres témoins d'un événement. Les auteurs de ce rapport ont pris cela en considération en examinant

quand les déclarations avaient été faites et ont cherché à déterminer les faits qui se trouvent dans la congruence à travers les souvenirs de plusieurs témoins.

Les auteurs ont pondéré les témoignages en fonction de l'expérience des témoins. Le

Commandant (Capitaine de Frégate) de l'escadron F / A-18 et son lieutenant-commandant (Capitaine de Corvette), tous deux diplômés de l’US Naval Academy, ont été considérés comme les témoins les plus fiables en fonction de leur grade, de leur expérience et de leurs déclarations factuelles au cours de nos entretiens et de témoignages antérieurs. Venait ensuite un témoin précieux qui était le Chef Principal responsable des opérateurs radar à bord du USS Princeton. L’annexe L présente le contexte et les qualifications de tous les témoins utilisés dans ce document.

La force de ce rapport réside principalement dans la qualité et la quantité des témoins. Il y a cinq témoins principaux, dont quatre ont été interrogés par notre équipe,vingt témoins secondaires qui ont fait des déclarations publiques dans divers forums et quatre témoins anonymes dont les déclarations corroborent celles des autres témoins. Tous les témoins sont des hommes et des femmes qui travaillent au service de la Marine Américaine ou ce sont des Marines Américains. Leurs grades varient de Apprenti Matelot à Capitaine de Frégate et Capitaine de Corvette.

Demandes en vertu de la Loi sur l'accès à l'information et autres documents

Au total, 26 demandes et appels en vertu de la loi sur la liberté de l’information (FOIA) ont été déposées auprès de l’US Navy, de l’U.S.Marines, du NORAD et de l’Agence de Renseignement de la Défense (DIA) pour obtenir des informations sur l'événement qui a impliqué le Carrier Strike Group Eleven (CSG 11). Des demandes ont été faites pour les données radar, les journaux écrits, les journaux de transmission de bord, les vidéos et rapports de renseignement. La quantité de documents écrits reçues était limitée. Aucun document gouvernemental n'a été reçu indiquant que cet événement n'avait jamais eu

lieu, bien qu'une chaîne de courriels ait été fournie indiquant que plusieurs marins et les officiers à bord du USS Nimitz étaient au courant de l’événement et indiquait que des informations de l'événement devrait être disponible dans les archives de la Marine.

Le Lieutenant-Colonel de Marine Robert A. Tomlinson a déclaré dans un courriel publié par FOIA et expurgé par la Marine le 7 mars 2017: «Je suis tout à fait informé à propos du tic tac volant! Nous étions à bord de l'USS Nimitz attaché à CVW-11. Le commandant du VFA-41, CDR Fravor, avait les séquences vidéo sur son ATFLIR et plusieurs pilotes de VMFA-232 ont vu la vidéo. Personnellement, je n'ai pas vu la vidéo, mais j'en ai entendu parler. Je crois que notre commandant à l'époque, le Lieutenant-Colonel Kurth.

Limitations des données

Les limites de la déposition des témoins et des documents disponibles ont été discutées en L'autre limite à l'analyse réside dans les données militaires disponibles. Selon le New York Times, cette vidéo IR leur a été remise par le gouvernement. La plupart des témoins ont déclaré que la vidéo diffusée est de qualité inférieure, de durée plus courte et que certaines informations telles que la latitude et la longitude ont été supprimées.

D’autres données importantes qui auraient été collectées ( données radar électromagnétiques (EM) et rapports de renseignement) du Carrier Strike Group de la Navy (CSG) pourrait fournir des informations telles que la vitesse, l'accélération, les manœuvres et la taille de l'AAV. On pense que cette information pourrait exister sur la base de témoins militaires qui ont indiqué que des représentants d'une agence du gouvernement américain ont pris le contrôle des données qui se trouvaient sur l'USS Princeton

Apparition chronologique des événements.

Nous avons divisé l'événement en sept périodes différentes et certaines de ces périodes

comporte plusieurs témoignages sur différents sites. Cette section suivra le calendrier, avec des descriptions des témoins pertinents et leur point de vue sur les événements.

10-13 novembre 2004: Information préalable à l'événement.

L'incident analysé dans ce document a commencé le 10 novembre

2004,et a impliqué Carrier Strike Group Eleven dirigé par le USS Nimitz. Le

groupe de frappe menait une COMPTUEX (Exercice en Unité de formation

composite) dont la distance variait de 50 à 120 miles allant du sud-sud-ouest

au sud-ouest de San Diego. Les actifs du groupe de frappe connus pour avoir

participer à l'événement étaient l'USS Nimitz, USS Princeton, le VMFA-232

(Marine F / A-18C “Hornets”), le VFA-41 (Navy F / A-18F “Super Hornets ”) et le

VAW-117 (avion d’alerte rapide E-2 Hawkeye) .

L'élément clé du groupe était l'USS Princeton dont le rôle était

d’assurer la protection du groupe de frappe par la défense aérienne. Il disposait

du meilleur radar et avait la meilleure connaissance de la situation en temps

réel de tous les objets aériens présents; de plus, c'était l'unité qui dirigeait

l'avion vers une cible. Son capitaine était James L.T. «Red» Smith.

L'événement majeur s'est produit le 14 novembre, mais pendant

plusieurs jours avant cette date, les AAV (Véhicules Aériens Anormaux - terme de la marine utilisé pour un OVNI à l'époque; ces termes étaient souvent utilisés de manière interchangeable par le personnel de la Marine) apparaissaient sur le radar par vagues de 8 à 20 AAV. Il y a eu plusieurs témoins de cela, y compris le Spécialiste Principal des Opérations, le chef Kevin Day qui était au commande du radar; le Chef Principal du Contrôle des

Incendies et le Sergent de la Maîtrise des incendies Gary Voorhis. Les

AAV ont d'abord été remarqués au-dessus des îles Catalina et ont voyagé vers le sud à

80 000+ pieds (24 km d’altitude) et à environ 100 nœuds (185 km/h)

Le chef principal ainsi que le Sergent de maîtrise des incendies, Gary

Voorhis, responsable de la CEC (Engagement coopératif Capability) ont vérifié les

systèmes radar pour évaluer la possibilité de faux retours. Ils ont recalibré les systèmes, vérifié avec d'autres navires et n’ont trouvé aucune indication d'erreurs. L'USS Nimitz a également détecté les inconnues, tout comme un aéronef aéroporté d'alerte avancée E-2 Hawkeye équipé de l'AN / APS-145 système radar. La connaissance de ces détections radar AAV était répandue parmi de nombreux membres d'équipage du USS Nimitz et du USS Princeton. Malgré cela, aucune mesure particulière n'a été prise dès le départ parce que les AAV ne semblaient pas constituer une menace.

14 novembre 2004, de 11 h à 13 h heure locale: décision d'intercepter.

En fin de matinée du 14 novembre 2004 le de ciel était clair, sans vent et la mer très calme

dans la zone du groupe aéronaval 11 Le journal de bord du Nimitz indique que le navire était

situé à 31o 12,3’N 117o 52,2’O à 11 h 30, heure locale. Cela correspond bien au document de résumé de l'événement CVW-11 qui montre le USS Nimitz situé à 31o29,3’N

117o 52,8’O à 14 h 10 20. L'USS Princeton était à proximité tandis que l'USS Higgins était amarré à San Diego et le USS Chafee était à 1/3 du chemin du retour de Pearl Harbor à pour rejoindre la zone d'opération du Sud de la Californie.

Vers la fin de la matinée, le chef principal Day a estimé qu'il avait vu 14 AAV apparaître à

nouveau sur le radar SPY-1 du Princeton. Le système disposait de la qualité d’enregistrement la plus élevée et il indiquait qu’ils étaient répartis uniformément sur environ 100 milles (160 km) . Les AAV ont également été relevés par le Nimitz. Un avion de détection à distance aéroporté le VAW-117 a pu détecter les AAV les plus proches avec son radar une fois qu'il a resserré le faisceau radar sur les coordonnées fournies par l'USS Princeton.

Toutes les données radar de ces diverses sources ont été combinées par le système CEC et intégré dans une seule image. Les sources radar variées de différents endroits, différentes lignes de transmission angulaire et différentes fréquences de fonctionnement rendaient très peu probable que les cibles suivies par le CSG 11 soient des inversions atmosphériques ou d'autres fausses réflexions qui pourraient tromper un système radar unique.

Le chef principal Day était préoccupé et la paraphrase suivante de son témoignage

explique pourquoi. Les AAV, initialement à plus de 80 000 pieds, ont été observés descendant en aussi peu de temps que 0.78 secondes de l’altitudes de 28 000 pieds à seulement 50 pieds ou moins au-dessus du niveau de la surface l'océan.

En seulement quelques heures devaient commencer un exercice de défense aérienne qui

impliquerait le lancement de pas moins de 30 avions à partir de l'USS Nimitz ainsi que de la Marine Corps Air Station Miramar à San Diego. Les AAV constituaient, à tout le moins, un danger pour la navigation aérienne à ces altitudes plus basses. Lorsque le capitaine Smith est descendu au Centre d'information de combat (CIC), le Chef Principal Day l'a informé des contacts radar et a recommandé que la cible la plus proche soit interceptée. Le capitaine a accepté et a autorisé l'interception. L'USS Princeton a pris le contrôle de l’avion intercepteur depuis l’E-2 Hawkeye, car son système CEC offrait la meilleur trace radar des AAV.

Vers 14 h: Lt Colonel Douglas Kurt Premier jet à mener une investigation

Il était maintenant environ 14 h 00 . (Ce fut dirigé par le Bureau Logistique du Nimitz qui

a fourni des avions qui sont partis à 13 h 32 d’après le résumé de l’événement du CVW-11 et les souvenirs du CDR Fravor.) Le F / A-18C «Hornet» du lieutenant-colonel Douglas Kurth avait quitté l'USS Nimitz vers 11 h 10 pour effectuer un vol de vérification après un entretien de l’avion.

Bien que son niveau de carburant ait été bas, il n'était pas loin donc ce fut le premier avion qui fut envoyé par le spécialiste des opérations Don Oktabinski de l'USS Princeton pour intercepter l'AAV. Kurth, qui était le Commander Officer de l'escadron de Marine Hornet VMFA-232; on lui posa une question étrange du Princeton. On lui a demandé s'il avait une ordonnance à bord. Il a répondu: «Aucune». Il fut le premier à

atteindre la cible affichée sur le radar de Princeton.

L'emplacement exact de cette cible n'était pas connue avec certitude mais il était à moins de 60 miles (100 km) du Nimitz et était au sud-ouest du navire. Alors que le Commandant était près de l'emplacement radar désigné de l'AAV, Princeton l’informa d'abandonner

ses instructions car des Super Hornets approchaient de la cible. Le radar de Kurth a détecté

les deux F / A-18F approchant mais n'eut pas d'autres contacts. Avant de partir, Kurth a vu une perturbation sur la surface calme et lisse de l'océan. Il l'a décrit comme une zone circulaire de 50 à 100 mètres et qui avait l'apparence d'une «eau blanche» semblable à ce qu'un navire en train de couler pourrait créer.

14 h 10 à 14 h 40: CDR David Fravor et LCDR Jim Slaight rencontrent l'AAV

Le Commandant Chef de l'escadron VFA-41, David Fravor et le Lieutenant Commander

(Capitaine de Corvette) Jim Slaight furent partie du «premier cycle» lancé à 13 h 32 17 pour l'exercice de défense aérienne mené sur une zone de 80 à 150 miles SSW de San Diego, en Californie. Ils pilotaient un F / A-18F “Super-Hornets » et leurs indicatifs d'appel étaient « FastEagle01 » et « FastEagle02 ».

Les deux avions volaient avec un pilote et un officier des systèmes d'armes (WSO. Weapon System Officer, ou copilote). LCDR Slaight, indicatif d'appel «Clean», était le WSO et son avion faisait office d'ailier pour le CDR Fravor. L'ailier était le «soutien mutuel» protecteur de l'avion de tête. LCDR Slaight était également l'un des chefs de département au sein de l’escadron VFA-41 au moment de l'événement. Le pilote de l'avion de Slaight était un Officier Subalterne (Junior Officer).

Les deux CDR Fravor et LCDR Slaight ont gardé confidentiels les noms des autres pilotes.

CDR Fravor et son ailier se dirigeaient vers leur Point d'Attente ( CAP Point); ce sont des coordonnées données par la patrouille aérienne de combat (CAP. Combat Air Patrol) c'est-à-dire l'endroit où ils ontrendez-vous avant de commencer à mener des exercices d'entraînement. Les coordonnées du Point CAP consistent en quatre points prédéterminés de latitude, de longitude et d’altitude où les avions combattants stationnent pour protéger un bien, en l'occurrence le Groupe Aéronaval de Frappe ( Carrier Strike Group).

Les coordonnées du CAP n'étaient connues que des pilotes et de ceux qui se trouvaient à bord des navires qui avaient besoin de le savoir. Cette compréhension des coordonnées du Point CAP deviendra importante plus tard dans la discussion.

Environ 30 minutes après le décollage, «FastEagle01» et «FastEagle02» ont été contactés

par le USS Princeton qui leur a dit de se rediriger vers une "situation réelle"une cible radar qui ne faisait pas partie de l'exercice. On leur a ordonné de prendre un cap de 270 degrés (plein ouest) à une distance d'environ 60 miles( 100 km) et ils ont reçu des coordonnées d'interception à 20 000 pieds(6000m).

Ils ont réglé leur radar APG-73 est ont déterminé un éventail s'étendant sur 20 miles dans toutes les directions.

À environ 60 à 80 milles au sud-ouest de Nimitz, les coordonnées d’interception étaient atteintes et Princeton montra que les images des avions et de la cible sur le radar avaient fusionné dans ce qui est connu comme étant un "Fusion-plot"C'est le point dans l'espace où deux cibles sont si proches l'une de l'autre à une distance donnée que le système radar ne peut pas les distinguer les unes des autres.

Lorsqu'on lui a demandé la distance entre les deux cibles qui se traduisait par un «fusion-plot», Senior Chief Day, responsable du radar a légalement refusé de donner une réponse détaillée car cela pouvait être considéré comme une information confidentielle défense. Il a indiqué qu'il s'agissait d'une valeur inférieure à un mile. (Basé sur son expérience analysant le radar de la FAA, l'un des auteurs de ce rapport sait que le radar de la FAA ne peut pas distinguer des cibles à 50-70 miles (80 à 100 km) de distance qui sont séparées par moins de 1⁄2 mile ( 800 m). Le radar SPY-1 est de loin supérieur au radar de la FAA. Nous soupçonnons que les «FastEagles» étaient à moins d'un demi-mile( 800 m) de leur cible lorsque le «fusion-plot» s'est produit sur le radar.

Bien que le Princeton ait indiqué que les «FastEagles» se trouvaient au même endroit que la

cible aérienne, rien n'a été vu au radar par les «FastEagles», les pilotes ont donc commencé à scanner visuellement l’endroit 8,9 LCDR Slaight a indiqué que son avion était équipé d'un radar APG-73 et bienqu'il n'ai pas pu détecter la cible, il a déclaré qu'il n'avait aucune indication sur son radar que son système ait pu être «brouillé électroniquement». Le Princeton n'a détecté aucun brouillage non plus. Le Chef principal Day a déclaré que le navire avait un Opérateur de Balayage de Lutte électronique contre le brouillage et qu’aucun brouillage ou d'autres signaux électroniques provenaient de l'AAV. Le chef a déclaré que si les F / A-18F avaient été brouillés, alors la seule solution pour que le Princeton n'ai pas détecté le brouillage cela aurait été si un faisceau étroit avait été dirigé uniquement sur les avions.

Regardant vers le bas, Fravor et Slaight ont vu une perturbation dans l'eau. Ils n’en connaissaient pas la cause. Fravor pensait peut-être à un avion abattu car il a estimé que la perturbation pourrait être causée par un objet de la taille d'un 737 (environ 120 pieds de longueur(36m) à environ 10-15 pieds (1 m à 1,5 m) sous la surface de la mer et provoquant une perturbation de l'eau calme au-dessus de celle-ci quand l'eau se brisait sur l’objet LCDR Slaight pensait que la perturbation dans l'eau avec un bouillonnement et de la mousse à la surface pourrait être causée par un sous-marin, mais cela a été exclu plus tard après avoir déterminé qu'il n'y avait aucun sous-marin dans leur région immédiate à ce moment- là.

Cela a été vérifié lors du débriefing du LCDR Slaight par l'officier du renseignement du navire après son retour sur l'USS Nimitz.24 Les pilotes des deux «FastEagles» pouvaient distinguer assez facilement des détails sur la surface de l'océan. Un objet de 120 pieds( 36 m) à une distance de 20 000 pieds( 6000m) aurait une taille de 0,34 degré ou légèrement plus petit qu'un objet tel que la pleine lune.

Les déclarations des témoins faisant référence aux contacts sonar de tout objet sous-marin étaient négatives a une exception près. Le maître de vaisseau Gary Voorhis de la CEC a indiqué qu'un objet sous-marin avait été suivi à 500 nœuds( 900 km/h). Aucune confirmation supplémentaire attestant les contacts du sondeur n'a été obtenue.

Alors que les «FastEagles» continuaient d’observer la perturbation de l’eau à une altitude de

20 000 pieds (6000m), les quatre pilotes ont vu une anomalie supplémentaire. CDR Fravor a décrit un objet en forme de «Tic-Tac» blanc, avec peut-être deux petits appendices suspendus sous son ventre, se déplaçant juste au-dessus la perturbation de l'eau. L'objet n'avait pas d'ailes ni d'échappement et son mouvement n'entraînait pas d'effet observable à la surface de l'océan qui était calme, comme l’aurait fait le balayage du rotor d'un hélicoptère. CDR Fravor a estimé que l'objet était à 50 pieds ( 15m) au-dessus de l'eau et il a décrit son mouvement comme suit: "C’était presque comme une balle de ping-pong".

"Alors quand il vient de droite, ça peut s'arrêter instantanément et ça revient à gauche, ça va tout droit, ça bouge au hasard, c’est très erratique." L'estimation par Fravor de la distance de l'objet au-dessus de l'eau était basée sur son expérience et son estimation de la taille de l’objet aussi. En utilisant l'estimation de Fravor du «Tic-Tac» comme étant la taille de son avion, un objet de 50 à 60 pieds ( 15 à 18 m) à 20 000 pieds( 6000m) occuperait 0,14 à 0,17 degré angulaire de ciel ou environ un tiers de la taille de la pleine lune - c’est suffisamment grand pour saisir visuellement les détails.

'Si l'objet avait été beaucoup plus petit alors il aurait été difficile pour les pilotes d'avoir observé beaucoup de détails à cette altitude. Il n'a pas eu besoin de ralentir pour changer de direction; son changement de direction était instantané. De plus, l'objet se déplaçait dans un mouvement aléatoire et erratique en dessous de lui en changeant de directions gauche, droite, avant et arrière.

CDR Fravor a décidé de descendre vers l'objet pour mener l’investigation et il a informé son WSO( NOSA) sur son siège arrière, ils se dirigeaient vers le bas. Fravor est descendu à environ 12 000 à 16 000 pieds(3600m à 5000m). Son ailier, qui comprenait le LCDR Slaight comme WSO, est resté à 20 000 pieds et a pu observer à la fois l'avion de Fravor et le «Tic-Tac» pendant leur engagement.

CDR Fravor décrit son engagement avec le «Tic-Tac»

«Nous sommes donc passés vers la position midi et nous sommes descendus. Il [Le «Tic-

Tac»] a reconnu en quelque sorte que nous étions là et il a commencé à nous refléter (il a reproduit la trajectoire en l’inversant comme dans un miroir). La même pensée a traversé l’esprit du pilote et de son ailier qui a déclaré: «L’ovni est venu sur eux comme s'il savait ou anticipait d'une manière ou d'une autre ce qu'ils allaient faire. »

Donc, maintenant, pensez qu’il était à la position de six heures, nous étions à la

position de douze heures. Nous descendions et il commença à monter. Donc il allait vers neuf heures et nous allions vers trois heures. Et nous continiuons comme cela en tournant jusqu'à ce que je me retrouve vers la position de neuf heures. Donc je descendais toujours, c’était agréable et facile et je regardais cette chose. Parce que c'était juste une sorte de poursuite dans laquelle on se regarde et on se suit.

Et je me suis dis: "C'est un peu bizarre. Alors à ce moment-là, il y avait probablement, laissez moi réfléchir, 2500 pieds, c'était probablement à environ 3000 pieds au-dessous de nous et à environ un mile de diamètre à travers le cercle. Cela faisait à peu près la taille d'un F-18. Vous savez donc 47 pieds (14 m) de long. Mais il n’avait pas d'ailes. Je ne voyais aucun panache d'échappement, vous savez, comme le ferait un vieil avion. Il n'y avait rien de tout cela."

ENGAGEMENT DE CMD FRAVOR AVEC LE «TIC-TAC»

CDR Fravor et son ailier (wingman) se trouvent quelque part au nord du point CAP et sont dirigés par l'USS Princeton pour aller à 60 NM à l'ouest.

Au «fusion-plot» Fravor décide d'investiguer et descend vers l'objet inconnu, tandis que sonl'ailier reste en altitude.

Alors que Fravor descend de la position de midi à la position de neuf heures dans le sens des aiguilles d'une montre, le «Tic-Tac» le remarque apparemment et commence à se déplacer du centre de la perturbation des eaux vives et se déplace dans le sens horaire, reflétant ses mouvements.

Alors que Fravor descend vers la droite à trois heures, le «Tic-Tac» commence à monter vers les neuf position heure.

Le mouvement dans le sens des aiguilles d'une montre continue jusqu'à ce que Fravor atteigne à nouveau la position de neuf heures et le «Tic-Tac» se dirige vers la position de trois heures.

Fravor décide de couper et de plonger à la position de trois heures pour une interception.

Le «Tic-Tac» monte sur le nez de Fravor et se dirige instantanément vers le sud à un angle incliné.

Fravor et son ailier ne voient plus aucune activité d'eau vive et décident de retourner au point CAP pour terminer leurs exercices.

L'USS Princeton informe Fravor, alors qu'ils décident de revenir au point CAP, que le «Tic-Tac» est déjà là. Le Tic-Tac a parcouru 60 Miles Nautiques en deux minutes ou moins.

"Alors que je lui tombais dessus, je me retrouvais un peu au-dessus de lui. Il était à trois

heures et j’y allais, Eh bien, la seule façon que j’avais pour me rapprocher était de faire une manœuvr hors-jeu agressive.Je plongeais donc le nez et je passais de la position neuf heures à la verticale." vers le bas, pour passer à la position trois heures. Il est donc là face à moi et j’allais comme ça [en mouvement pour couper à travers le cercle]. Donc, comme je descendais, j'étais probablement incliné à environ 60 degrés le nez en bas. Je mettais toute la gomme. Il commença à accélérer. Il avait un taux d'accélération incroyable. Et il décolla et alla vers le sud. Et il décolla comme je n’avais jamais vu ça. Cela faisait littéralement une minute qu'il était là et la minute suivante c'était comme, pouf, et c'était parti.

Fravor, pour le mettre en perspective, a décrit comment même un jet à Mach 3 peut être

vu pendant au moins 10-15 secondes avant qu'il ne disparaisse de la vue. Selon les propres termes de CDR Fravor, «cette chose a disparu en une seconde; c'était juste parti. »

Le Tic-Tac étant désormais parti, le CDR Fravor décida de faire marche arrière et est

retourné vers l'objet qu'il avait vu sous l'eau. Cinq minutes s'étaient écoulées depuis l'engagement et la perturbation de l'eau n'était plus là.

Les jets étaient sur le chemin du retour vers le Nimitz lorsque CDR Fravor a reçu un rappel

du Princeton pour lui dire "vous ne le croirez pas mais le Tic-Tac est de retour à votre

CAP. La réaction surprise du Princeton était que le point CAP était les coordonnées de

l'emplacement secret qui était une latitude, une longitude et une altitude précises. L'étrangeté de cette observation a été notée plus tard par le chef principal Day lors de son entrevue: "le Tic-Tac n'auraient pas dû savoir où c'était". C’était l’étrangeté de la situation.

Comment diable savait-il où se situait la station CAP? je veux dire qu’il était juste dessus. Directement dessus. Pas à proximité, mais dessus. Sur ce point de l’espace.

Les deux «FastEagles» sont retournés au Nimitz. Malgré l’intérêt de Fravor pour le «Tic-Tac», il n’avait plus de carburant pour investiguer davantage.

14 h 10 à 14 h 40: Le LCDR Slaight assiste d’en haut à l'engagement de CDR Fravor.

Le LCDR Jim Slaight a décrit l'objet sur lequel CDR Fravor s'était engagé. Il a également

raconté que l'objet ressemblait à un"Tic-Tac; géant", de 40 à 50 pieds de long, de 10 à 15 pieds de large, de couleur blanc cassé, qu’il n’émettait pas de bruit ou de son audible, qu’il n’avait pas de marques, pas d’ailerons, pas d’évents ou orifices d'échappement. Slaight a dit que le l'objet avait des «bords définis mais le long de ces bords définis, il semblait y avoir un «flou ou ondulé» sur toutes les surfaces de l'objet.

Sur la surface de l'objet, il a dit: "Il ressemblait aux vagues de chaleur qui apparaissent sur une route pavée chaude ou à quoi le porte-avions ressemblait si vous le regardiez dans le Golfe au Moyen-Orient. »

C'était marqué sur les bords de l'objet entier. Aucun des instruments de l’avion de LCDR Slaight n’a été affecté par la rencontre.

Alors que le CDR Fravor se dirigeait vers le «Tic-Tac», LCDR Slaight a observé que le

l’objet avait maintenant pris une trajectoire directe vers le jet de CDR Fravor mais avait ensuite changé de cap et avait commencé à tourner autour de l'avion du Commandant. Avant de faire le tour complet de l'avion de CDR Fravor, l'objet s'est alors arrêté et a plané pendant une seconde ou deux, puis est parti horizontalement avec un léger angle incliné vers le haut.

La description de LCDR Slaight sur la capacité de l’objet à accélérer considérablement était similaire à celle du CDR Fravor. Selon les propres mots de Slaight:

«Il était là ... puis il s'est éteint, hors de vue en une fraction de seconde. C'était comme si

le l'objet avait été tiré d'un fusil. Il n'y a pas eu d'accélération progressive ou de période de mise en file d'attente, il a juste disparu hors de la vue, instantanément. je n'ai jamais rien vu de tel auparavant ou depuis. Aucun humain n'aurait pu résister à ce genre d'accélération. sérieurement. Il ressent qu’il était sous une sorte de «contrôle intelligent». Il n'a connaissance d'aucune technologie qui puisse manœuvrer ou accélérer à la manière de cet objet à ce jour du 14 novembre, 2004.

14 autres cibles radar sur l’écran radar du Princeton ont commencé à perdre de l’altitude vers l’océan.

Cette activité a causé beaucoup de consternation au CIC.

Un autre témoin du CIC était le Maître de Vaisseau ( Petty Officer) Voorhis. Il a déclaré: «À un certain moment, il y a eu plusieurs objets que nous suivions. C'était vers la fin de la rencontre et ils ont tous dans l’ensemble zoomé à des vitesses ridicules comme les angles et les trajectoires, puis finalement ils ont tous disparu de nos radars à grande vitesse. Nous obtenions ce que nous appelons des points radar (spot radar sightings) "où on ne faisait qu'apercevoir un éclat pendant qu'il se déplaçait pour se déplacer plus vite que notre radar ne pouvait l’enregistrer. Et puis ils sont partis. »

Outre les témoins du CIC, les auteurs ont identifié 18 membres d'équipage qui ont

vu la vidéo IR qui a été largement diffusée par e-mail sur le navire au cours des 24 heures qui ont suivi en utilisant le SIPRNet (Secret Internet Protocol Router Network), qui fournit des services d’accès contrôlés et classés aux communications Internet entre navires et aéronefs. Quatre de ces membres d'équipage ont ont été identifiés et ont indiqué avoir vu la vidéo IR. Les quatre membres d'équipage ont été contrôlés en tant que militaires à bord du USS Princeton. Un membre d'équipage, Jason Turner, a été interviewé. Les

trois autres membres d'équipage qui ont regardé la vidéo étaient Joe Wolschon, Chris Guilford et Karson Kammerzell.

14 h 50 à 15 h 10: retour à l'USS Nimitz

Les avions du CDR Fravor et du LCDR Slaight sont retournés à l’USS Nimitz. Le journal de

Nimitz a révélé un cycle d'atterrissage / départ à 15 h 04 qui aurait inclus les deux FastEagles

sur la base du calendrier reconstitué à partir des témoignages. Une deuxième paire d’avions a également décollé à ce moment-là. Ni l'identité de la deuxième paire de pilotes au départ ni leur mission ne sont connues. Une troisième paire d'avions et leur équipage étaient sur le pont lorsque le CDR Fravor a atterri. Le commandant a demandé à l'équipage du troisième cycle d'essayer de filmer l'objet à l'aide de son ATFLIR. Il s'agit de la paire d'avions qui a pris la vidéo IR, dont il est question plus loin dans ce rapport. L’identité du pilote et du WSO ( Weapon System Officer) qui a pris la vidéo sont connus du SCU, mais leur demande d’anonymat est honorée et leurs noms ne sont pas publiés.

Le CDR Fravor a indiqué qu'une fois de retour sur le Nimitz, il y avait eu beaucoup de

plaisanteries "de la part de ses collègues qui avaient été faites sur le ton de la rigolade". Fravor l’a bien pris la plupart du temps, sauf pour une blague faite par un officier du renseignement qui leur a dit qu'il allait y avoir une grande enquête sur l'incident. CDR Fravor a déclaré: «Lorsque j’ai dit que ce n’était pas vrai, nous avons eu un petit entretien. "Les interviews de Fravor donnent l’impression qu’il pensait que l’incident n’avait pas été pris au sérieux et qu’il n’avait pas été suffisamment interrogé. Il a déclaré qu'à sa connaissance aucune enquête officielle sur l'incident n’avait eu lieu. Il a rajouté cela en soulignant que,

puisqu'il était un Commandant et parmi les 20 personnes les mieux placées des 5 500 membres d'équipage du Nimitz que s’il y avait eu une enquête, il l'aurait su.

Le LCDR Slaight, commandant en second de Fravor de tout l'escadron, a déclaré qu'il

avait débriefé dans l'heure suivant l'atterrissage, comme c'est le protocole standard pour un retour de mission. Il avait été débriefé de la manière habituelle par un officier subalterne du renseignement. Slaight a demandé à l’lntelligence Officier s'il y avait un sous-marin dans la zone où il semblait y avoir un objet submergé. L'officier du renseignement a dit qu'il vérifierait et l'a fait immédiatement après le compte rendu.

Il a dit au LCDR Slaight qu'il n'y avait pas de sous-marin dans la zone où la perturbation de l'eau avait été observé.

Des informations supplémentaires à bord du USS Nimitz proviennent d'officiers de marine

mentionné dans les documents FOIA et d’un opérateur radar qui souhaite garder l'anonymat.

Les auteurs de ce rapport ont déterminé l'identité de l'opérateur radar, son rang sur le Nimitz en 2003 et qu'il faisait partie du Centre de Détection de Combat sur le Nimitz. Ce qui est important, c’est que l’opérateur radar du Nimitz a confirmé qu'il avait également détecté les inconnues sur le système radar du Nimitz.

Les autres personnes qui ont peut-être vu la vidéo ATFLIR à bord du USS Nimitz ont été

identifiés par des documents FOIA datés du 13 août 2017 et du 10 octobre 2017. Il s'agissait notamment du Lieutenant-Colonel Doug Kurth (retraité en 2006), le Lieutenant-Colonel Ryan McCaskill (servant au sein du US Northern Command),

Le Lieutenant-Colonel Justin Knox (retraité en 2016), le Lieutenant-Colonel John Schares (retraité en 2013), le VFA-41 XO Dell Bull (actuellement contre-amiral) et le major Richard Behrmann (actuel XO du VMA-232).

16 h 20: Lancement d'une paire de jets avec un pod ATFLIR

Les informations sur cette troisième paire de jets proviennent principalement du 14 mars 2015 dans un article FighterSweep 15, par le document du 18 mai 2018 intitulé Le Résumé ( Executive Summary), par deux interviews réalisées par les médias du CDR Fravor en juin 2018,8,25 et par l’interview des auteurs de LCDR Slaight le 22 février 2018. Le journal du Nimitz indique un cycle d'atterrissage / départ à 16 h 20. Le CDR Fravor avait demandé que l'équipage avec le pod ATFLIR obtienne une vidéo de l'objet s'il venait à le rencontrer.

Les deux F / A-18F sont lancés sous le contrôle de l'avion radar aéroporté E-2 Hawkeye, qui

était responsable de la surveillance radar et des communications avec les F / A-18F. Les avions se sont séparés après leur premier rendez-vous, avec l’un des deux qui a pris la direction du point CAP sud où le «Tic-Tac» a été vu pour la dernière fois.

L'avion qui s'est dirigé vers le sud a détecté un contact radar dans le RWS (Range While

Search) mode de balayage à environ 33 milles au sud. Le WSO a tenté plusieurs STT (Single Target Track) verrouillages de la cible sans succès. Le CDR Fravor a déclaré après avoir regardé la vidéo, de nombreuses fois, qu’un brouillage avait été la cause de l'échec du radar à obtenir une lecture de la distance de l'objet. L'article de FighterSweep indique également qu'un brouillage s'est produit .

Jason Turner, qui était en ravitaillement et détenait une habilitation de sécurité. Il rappelle que dès que le navire a accosté à Puerto Vallarta, des personnes sont montées à bord; comme il était de garde le lendemain, il a regardé le journal de bord. Il ne se souvient pas s'il y avait un nom ou un signe de l'organisme gouvernemental auquel ils étaient associés. Lorsqu'on lui a demandé s'il s'agissait du NORAD, il a répondu «non». La valeur probante des informations extraites du Princeton était de préciser par le Sergent Voorhis qui a déclaré:

"vous pouvez littéralement tracer tout le parcours de l'objet, vous pouvez extraire les

densités, les vitesses, la façon dont il se déplaçait, la façon dont il déplaçait l'air, la coupe transversale de son radar, la quantité de radar elle-même réfléchit sur sa surface. je veux dire

vous pourriez à peu près recréer l’ensemble de l’événement avec les données de la CEC. »

Des témoins indiquent qu'une autorité du gouvernement US a acquis les informations. L’accès à la quantité importante et diversifiée de données qui ont disparues peu de temps après ces rencontres AAV améliorerait la capacité de notre équipe à approfondir et à caractériser cet incident et à faire un rapport dans le domaine public.

Caractéristiques de performance basées sur des déclarations de témoins radar

Les caractéristiques de vitesse, d'accélération et de puissance peuvent être calculées sur la base de déclarations de deux membres de la marine qui ont observé les traces radar des Tic-Tac en temps réel. Le chef principal en charge du radar qui a pris des notes lors de l'observation du radar dans la zone du CIC et a noté que son équipement a indiqué que l'objet était passé de 80 000 pieds à 20 000 pieds en 0,78 seconde. Un deuxième homme, le Petty Officer (Sergent) posté dans la même pièce en même temps que le chef principal a noté le caractère particulier des mouvements irréguliers des objets depuis leur position

fixe à 80 000 pieds jusqu'à stationnaire à 20 000 pieds sur le radar "aussi vite qu'une pensée"

Les calculs

Basés sur ces observations, soit 60 000 pieds verticaux parcourus en 0,78 seconde et une vitesse initiale et finale nulle et en supposant une accélération constante (vitesse linéaire) se transformant en décélération constante à mi-chemin; cela donne la vitesse maximale de 104 895 mph (168 000 km/h) à mi-chemin et une accélération de 12, 25 g . Si l'un des jets de la marine d'une taille similaire ( F / A-18F de 18 tonnes) accélérait à ce point, il aurait besoin de 90 gigawatts de puissance.

Ces chiffres sont insensés pour tout avion connu; on s'attendrait à voir une boule de feu en raison de la friction de l'air à ces vitesses et on ne s'attendrait pas à ce qu'un avion connu reste structurellement intact avec de si grandes forces g. Nous examinons ces caractéristiques d'un second et d’un troisième ensemble de données à comparer avec les résultats ci-dessus.

Caractéristiques de performance basées sur les déclarations des pilotes

Deux pilotes expérimentés de la Marine dans des jets séparés ont été dirigés par le USS

Princeton vers l'emplacement de l'un des objets mentionnés au paragraphe précédent. En arrivant au coordonnées fournies par le Princeton, ils ont simultanément vu l'objet en étant à des altitudes différentes et sous deux angles différents. Pendant l'engagement avec le Tic-Tac, il est passé de stationnaire à «Hors du champ de vision» en moins d'une seconde selon un pilote et «comme une balle tirée d'un fusil» selon l'autre pilote. Les deux pilotes ont estimé la longueur du «Tic-Tac» à 40-60 pieds ( 15 m) le long de son axe principal et environ 15 pieds (4,5 m) le long de son axe secondaire.

La limite de l'acuité visuelle d'un être humain est d’une minute d'arc et peut être utilisée pour calculer une distance à laquelle un objet n'est plus résolu. Dans un milieu transparent, un objet de 60 pieds (18 m) de diamètre atteindra la limite de perception de l’homme à 39,1 miles (63 km ). L'utilisation d'un temps de disparition d'une seconde entraîne une vitesse de pointe de 281 520 mph( 453 000 km/h) et une accélération constante maximale équivalente à 12,823 g.

En prenant la limite inférieure et en utilisant un objet de 15 pieds de diamètre, la limite de la perception humaine est de 9,8 miles( 16 km ).

L'utilisation d'un temps plus long pour la disparition de deux secondes entraîne une vitesse de pointe de 35 280 mph (127 000 km/h ) et une accélération constante minimale équivalente à 803 g.

La vitesse et l'accélération résultantes obtenues à partir du témoignage des pilotes sont

cohérentes avec celles obtenues par les rapports des opérateurs de radar embarqués.

Caractéristiques de performance basées sur une vidéo IR

Une troisième méthode pour mesurer les caractéristiques de performance du «Tic-Tac»

consiste à utiliser les informations dans la vidéo IR elle-même. Il y a suffisamment d'informations pour déterminer les forces G générées en fonction de la taille et de la distance de l'objet. La partie spécifique de la vidéo analysée est celle du moment où l'objet semble se déplacer rapidement vers la gauche à la fin de la vidéo. Une fois là, le système vidéo du F / A-18 s'est verrouillé sur une cible, celle-ci reste normalement au centre de l'image vidéo.

Cela vaut la peine de discuter si le ou les objets se déplaçaient aux vitesses calculées,

il aurait dû y avoir d'autres caractéristiques observées qui n'ont pas été signalées. Il n'y a jamais eu d’indication que le bruit de la barrière acoustique fut brisé. Plus inhabituel encore, le résultat du frottement des vitesses obtenues dans l'atmosphère aurait dû créer une boule de feu intense et une onde de choc destructrice lorsque l'objet se déplaçait dans le ciel. Aucun des quatre pilotes n’a été témoin que l’accélération soudaine de l’objet ai provoqué un échauffement qui serait attendu au vitesses indiquées.

Le seul commentaire associé à la chaleur est venu de l'un des pilotes qui a déclaré que l'air autour de l'objet avait une apparence ondulée similaire à ce qui est vu sur une route pendant une chaude journée d'été.

Ces caractéristiques inhabituelles nous amènent à nous poser la question de savoir si l’objet vu existait réellement en tant que masse physique.

Conclusions

Avec trois procédures, nous avons calculé les taux d'accélération sur la base des

témoignages de témoins militaires possédant des années d'expérience et de connaissances liées aux caractéristiques et capacités des aéronefs militaires. Ces témoins incluent deux diplomés de l’United States Naval Academy, l'un avec le grade de Commander (Capitaine de Frégate) et l'autre de Lieutenant- Commander (Capitaine de corvette). Les accélérations démontrées par les AAV dépassent les capacités de tout avion connu dans le domaine public. Nous ne connaissons pas l'origine des AAV et nous n'avons aucune information sur leur moyens de propulsion. Nous pensons que suffisamment d'informations ont été fournies dans ce document pour justifier la divulgation de toutes les informations relatives à cet incident afin qu'une analyse scientifique et une enquête puissent être menées.

Remerciements

Nous tenons à remercier S.A. Little, PhD, le Dr Brandon Reddell, le Dr Erol Faruk, Charles

Lamoureux, Brad Sparks et une personne anonyme pour leur aide dans l'examen de ce rapport. En raison de la nature extensive de ce rapport, aucune personne n’a pu examiner tous les aspects de ce rapport.

Toute erreur dans le rapport relève de la seule responsabilité des auteurs. Nous remercions également les militaires de la Marine qui nous ont fait confiance en nous livrant leurs histoires et pour nous fournir les informations nécessaires à l'ouverture de cette enquête. Un merci spécial va donc aux vétérans Kevin Day, James Slaight, Gary Voorhis et Jason Turner.

Nous remercions le Dr Hal Puthoff, Robert B. Klinn, Giuliano Marinkovic et Christophe Spitzer Isbert, qui ont fourni chacun diverses informations utiles à l'élaboration de ce rapport.